余鹏鲲：雅江水电站，为何会出现大量谣言带节奏？,雅江水电

【文/观察者网专栏作者余鹏鲲】

7月19日，雅江下游水电工程开工的消息犹如巨石入水，舆论瞬间激起千层浪。有人认为这一工程的兴建具有重要的战略意义，足以改变地缘平衡；有的人则期待工程兴建促进当地经济和旅游业发展。

其中，股市的反响尤为热烈。星期六听说工程开工，很多券商开启了“战斗模式”，纷纷返回公司加班加点的赶制投资研报，希望在周一开盘募集更多资金。果然，开盘后“雅江概念”受到资金追捧，多家上市公司为自身股票新增“雅江概念股”标签，试图在这波行情中分得一杯羹。

与舆论的热烈反响形成鲜明对比的是，新华社的报道中只用了三句话形容这一工程：“雅鲁藏布江下游水电工程位于西藏自治区林芝市；工程主要采取截弯取直、隧洞引水的开发方式，建设5座梯级电站，总投资约1.2万亿元；工程电力以外送消纳为主，兼顾西藏本地自用需求。”

官方通报的克制与民间热议的反差，更为雅江下游水电工程增添了几分神秘色彩。

为何开工消息显得这么快？

这项世纪工程之所以颇具神秘感又引人遐想，一个很重要的原因就在于此前没有经过太多的铺垫而横空出世。

2021年3月，该工程首次出现在权威文件《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》，即“十四五”规划中。

2024年12月，新华社发布了：“近日，中国政府核准雅鲁藏布江下游水电工程”的消息。

没想到距核准不到8个月，雅江下游水电工程就开工了。

众所周知，在中国投资巨大、牵涉面广、技术难度特别高的工程往往都会经过审慎规划，开展以年为单位的长期实验并反复研判，甚至进行小规模的施工验证才会正式动工。青藏高原生态环境脆弱，施工条件恶劣，上马类似工程更是慎之又慎。

以川藏铁路为例，2006年7月1日青藏铁路就正式通车了，但川藏铁路2011年才被“十二五”规划提上日程。2013年成蒲段开工，2014年成雅段开工，2015年拉林段进入全面建设，2018年施工难度最高的雅安至林芝段的四个专题才开始公开招标，目前预计全线在2030年前可完成通行。

2022年6月22日，复兴号列车行驶在通车近一周年的拉林段上

通过上述对比不难看出，雅江下游水电项目从被写入规划到实际开工的时间并不短。只是川藏铁路在正式写入规划前，相关信息已被充分披露，并得到社会的广泛讨论，显得更为水到渠成。

毋庸讳言，此次雅江项目与川藏铁路在推进方式上的差异，很大程度上源于周边国家和部分国际环保组织的施加的外部压力。尽管中国政府已多次回应并承诺：“（项目）最大限度保留原始生态系统，不会对下游地区产生不利影响，反而一定程度上有利于下游防灾减灾和应对气候变化”，而且已经进行充分必要的沟通，但还是有不少人横加揣测、无端指责并施加外部压力。

笔者分析我国政府的应对思路体现为两点。一方面尽早官宣开工，有利于挤压阴谋论的空间。在一些人的想象中，这一项目就是遏制下游其他国家的“武器”，林芝市附近发生的一切都与之有关。开工后，类似的“阴谋论”将明显减少。另一方面减少对外披露的次数，用工程的实际成就回应质疑，减少非建设性“挑刺”造成的国际影响。

除了国际压力，雅江下游项目得以快速推进的另一关键条件是：前期基础性工程的建成速度远超预期。在高原施工，势必面临低温、缺氧、冻土、自然灾害、地质运动剧烈的挑战。林芝地区因为冷热交替频繁、降雨量大、地质运动尤为剧烈，对工程施工的阻碍作用更加强烈。在这一区域施工，容易发生难以预见的重大困难，工期很大程度上只能作为参考。

在林芝市的巴宜区、墨脱县以及米林市的交界地区，雅鲁藏布江在高耸的雪山中肆意地奔流，形成宏观上旋转180度、微观上具有37处急流险滩（很多转弯超过90°）的超级大弯。今天，学术界已经形成了共识，将这一地区称为雅鲁藏布江大拐弯地区。此处江水在短短50公里的直线距离内下降了2230米，创造了举世罕见的地貌、生态环境以及水能资源，但也为水电工程制造了难以想象的巨大困难。

雅鲁藏布江大拐弯地区（截自西藏自治区地图，审图号：藏S（2024）034号）

一个明显的体现是：在2006年之后，2013年10月31日之前，墨脱县成为了中国唯一一个不通等级公路的行政建制县。

出现这种结果，倒不是各级政府不上心或者当地没需求。早在1961年，当时的西藏军区公路部就开始了前期勘测，并于1965年组织起庞大的队伍开始第一次修建。很快筑路大军就发现：险峻的山势、不时发生的落石以及难以想象的破岩工作量导致到墨脱的公路根本不可能完成。

1975年，在总结此前失败教训的基础上，从波密县扎木镇重新开始修建墨脱公路。经过5年的艰苦奋战，到1980年终于修建了80公里的夯土砂石公路。在这一过程中，34人献出了宝贵的生命，重伤人数更多。但剩下的里程按照当时的计划还有差不多一半，而且发生了一次特大泥水流，卷走了几乎所有的技术设备，不得不再度中止修建。

90年代初期，西藏自治区集中大量财力物力，终于在1994年修成了一条泥土公路，居住在墨脱县城的居民第一次在马路上看到了汽车。

1993年9月25日，第一辆汽车驶入墨脱县城

令人痛心的是，雅鲁藏布江大拐弯地区是世界上地壳隆升和地貌演化最快的区域之一，在构造运动和降雨的共同作用下，雪崩、塌方、泥石流极为高发。在短暂通车后，这条泥土公路的诸多路段很快被自然灾害破坏或掩埋。1994年驶入县城的这几辆车直到报废，也没能驶出墨脱县。

1995年，国家再次投资2000万元用于复通和危险段的加宽改造。后来，这条土路始终在被破坏和复通之间循环，平均每年都要投入千万左右的保通经费。

2002年~2007年，自治区和交通部意识到过去的线路更多考虑的是贴近当地群众习惯的线路以及减少筑路工作量，没有将防止自然灾害造成的破坏放到最突出的位置。墨脱地区每天都会发生地震，平均每周发生一次有感地震，最大年度降雨量可达5000毫米以上，不同于全国任何地区。因此，选线方法必须因地制宜、颠覆传统。

在此期间，由交通部牵头上马了大量针对性的科技攻关项目，为彻底整治扎墨公路提供了强有力的科技支撑。2006年，当地党委集中全县群众努力，在原来土路的基础上，尽力沿着科学确定的新路线，完成了粗通简易路。

粗通简易路完成后，尽管只有8~10月能够通行，而且路况极差，行车极为危险，但是方便了人员往来和物资运输，积累了宝贵的数据，为修建后面基本稳定的扎墨公路打下了一定的基础。

墨脱粗通简易路上的车行便桥

2008年8月，墨脱县出现强降雨，简易路大面积塌方，交通再次中断。同年9月，党中央和国务院决定立项永久性的扎墨公路，里程117km，总投资9.5亿元，以武警工程部队为主进行建设。

2013年10月31日，墨脱县迎来了历史性的一天，实际全长117.3km的扎墨公路终于正式通车了。尽管有科学的选线、先进的工程设备以及GPS定位和航拍辅助，扎墨公路的通车还是比计划晚了近一年半，实际使用投资也来到了近16亿元。

2013年札墨公路通车仪式

从1961年算起，这条不长的公路竟然反复修了52年，为了保通和修建，先后牺牲了200多人，这是怎样的奉献和坚持！公路建成后，墨脱县的GDP由从2012年的2.6亿元提高至2024年的10.12亿元。2012年墨脱县接待游客不足2万人次，2024年这一数据提高了60.55万人次，墨脱的面貌可以说彻底改变了。

然而，2008年的中国还不算富裕，在青藏高原修建工程的经验还不够充分，这就决定了扎墨公路的标准不会太高。早年自驾出入过墨脱的旅行者，可能都对这条公路的“单双号”限行问题印象深刻。

扎墨公路最早仅仅是比较低的四级路标准，大部分路段仅有不太宽敞的双行道，并且存在大量的单行道和错车道。当地的路况需要较大马力的越野车才能顺畅行驶，这类车通常比较宽，通过更加困难。同时，公路的一侧往往是汹涌的江水，另一侧是高不可攀的雪山。截至2023年10月，这条公路遭遇持续强降雨652次、强降雪265次，边坡和路基塌方258处，泥石流394次，雪崩71次……

必须要说明的是，尽管通行条件还不够理想，在永久性公路建成后，自然灾害只造成过简单的掩埋或小规模的塌方。在常备化抢修队伍的努力下，通常一天就能复通，最迟也不过两三天，相比之前的情况，实在是有天壤之别。

2023年工作人员在抢通道路

因为道路条件的种种限制，公路两端人员和物资的往来需求又十分旺盛，还有大量的徒步游客，于是这条公路长期限号：双数日只放行由扎木到墨脱县城的汽车，单数日则反之。

显然，不管雅鲁藏布江大拐弯地区的水能资源有多诱人，前期勘测有多充分，如果只有札墨公路，在水能资源最丰富的这一地区修建水电工程是不可能的。因为大型水电站的发电机组，即使拆成零件，也不是单架直升机所能运输的。更何况这一地区一年中有300多天不适合直升机飞行。

而扎墨公路毕竟是单向通道，一旦运输车辆发生意外造成堵塞或公路中断，对水电工程的影响难以想象。因此，有三项前置工程对今天水电工程的立项起到了至关重要的作用：

1.2014年8月动工的派墨公路（南线），这条公路直接穿过海拔4000米以上雄伟雪山，将大拐弯两侧的路程缩短为66.7km，并与扎墨公路形成进出墨脱的环线，大大增强主干公路的通过能力。

2.持续进行的札墨公路升级改造和墨脱县“村村通”工程，通过升级将明显提升扎墨公路的通过能力。“村村通”相当于创造道路网的毛线血管，能减轻对主干公路的通行压力。

3.前面提到2015年开工的川藏铁路拉萨-林芝段，这一铁路表面上与大拐弯地区无关，但极大增强了林芝市的基建水平和处置突发事件的能力，同时也有利于运输重型机械和数量庞大的建材。